1. 澳大利亞船運

上海港到澳大利亞布里斯班港 4130海里。

如果船速15節，需要11.5天；如果船速20節，需要8.61天；如果船速25節，需要6.9天

上海到悉尼海運航程大約是16-18天左右。如遇到節假日或者其他不可抗拒因素，或者會(huì )略晚一些

2. 澳大利亞船運公司

澳大利亞船運香港大約15天左右

3. 澳大利亞船運一般幾天能收到

一，澳大利亞海運，悉尼（SYDNEY），裝柜后4天左右開(kāi)船，海上時(shí)間13天左右。

二.澳大利亞海運，墨爾本（MELBOURNE），裝柜后4天左右開(kāi)船， 海上時(shí)間13天左右。

三.澳大利亞海運，弗里曼特爾（FREMANTLE)，裝柜后4天左右開(kāi)船， 海上時(shí)間20天左右。

四.澳大利亞海運，布里斯班（BRISBANE），裝柜后4天左右開(kāi)船， 海上時(shí)間16天左右。

五.澳大利亞海運，阿德萊德（ADELAIDE）， 裝柜后4天左右開(kāi)船，海上時(shí)間18天左右。

7.【清關(guān)】澳洲清關(guān)時(shí)間是一般都是3個(gè)工作日的，沒(méi)問(wèn)題就會(huì )放行了， 但是偶爾也會(huì )抽查， 所以我們提醒每個(gè)客人一定要如實(shí)申報。

8.【送貨】澳洲送貨都是安排得很快的，2天個(gè)工作日基本就完成派送的了。

總結：從貨物裝柜到家里大概25天左右即可收到貨

4. 澳大利亞船運 廣州

海運航程大約3--5天，是很快的呢。加上清關(guān)派送，估計得需要半個(gè)月了呢。

5. 澳大利亞船運到法國

海運專(zhuān)線(xiàn)運輸時(shí)間：35-40天左右；

空運專(zhuān)線(xiàn)運輸時(shí)間：5-10個(gè)工作日左右

需要注意的是，上述時(shí)長(cháng)僅供參考，實(shí)際運輸時(shí)長(cháng)以服務(wù)商發(fā)布的實(shí)時(shí)情況為準。

6. 澳大利亞船運柬埔寨途經(jīng)泰國嗎?

瀾滄江流入中國南海。瀾滄江源出青海省玉樹(shù)藏族自治州雜多縣西北，吉富山麓扎阿曲的谷涌曲，源自北面的一座叫“吉富山”（E94°41′12″，N33°45′35″，海拔5552米)的山頭下（冰川末端位置：E94°40′52″，N33°45‵48″，海拔5160米）。主干流總長(cháng)度4909千米，其中國內長(cháng)2139千米，瀾滄江流經(jīng)青海、西藏和云南三省，在云南省西雙版納傣族自治州勐臘縣出境成為老撾和緬甸的界河，后始稱(chēng)湄公河（Mekong River）。湄公河流經(jīng)老撾、緬甸、泰國、柬埔寨和越南，于越南胡志明市流入中國南海。

瀾滄江擴展資料：瀾滄江流域概況：1、地形地貌瀾滄江流域地處東經(jīng)94°-102°，北緯21°-34°，地勢北高南低，自北向南呈條帶狀，上、下游較寬闊，中游則狹窄，流域平均寬度約80千米，其中溜筒江～功果橋河段平均寬度僅為36千米，流域內地形起伏劇烈，地形復雜。2、氣候溫度瀾滄江流域由北向南縱跨緯度13°，地勢高亢，山巒重疊，起伏變化大，導致流域內氣候差異很大，氣溫及降水量一般由北向南遞增，海拔越高，氣溫越低，降水量越少。瀾滄江流域跨越幾個(gè)氣候帶，源頭地區(青海南部)屬高寒氣候，地勢高、氣溫低、降水量少，年平均氣溫零下3-3℃，最熱月平均氣溫6-12℃，年降水量400-800mm。

7. 澳大利亞船運多長(cháng)時(shí)間可以到中國

一般來(lái)說(shuō),從果園上采摘下來(lái)到中國市場(chǎng),空運車(chē)厘子所用的時(shí)間大概是3-7天,海運車(chē)厘子則要20-40天。

眾所周知,澳大利亞的地理位置離中國比較近,航運時(shí)間要比其它國家要短得多;遠的國家比如智利,正常航運時(shí)間要28-30天,再加上港口罷工、錯過(guò)船期、停船靠港或者等

8. 澳大利亞船運費到中國

最普遍的有三種：1.DHL，重要的生活用品一般都是用DHL，一來(lái)是快，再者是安全，基本不會(huì )丟件，但是運費很貴。

2.EMS，作為全世界寄送范圍最廣的快遞，EMS很早就打通了中國到其他國家的快遞線(xiàn)路。一般而言EMS寄的東西比較廣，很多別的快遞公司寄不了的東西EMS都能寄。運送速度基本到澳大利亞只要不到一周，但是EMS的運費也是蠻貴的。

3.小型物流公司。這類(lèi)的公司是自己有穩定的客戶(hù)，但是每天運輸的包裹數量不多，基本兩三天才能湊夠一飛機倉的包裹。然后等倉滿(mǎn)（至少運費攤平給航空公司的貨倉成本），就一并寄到別的國家。這種的物流公司比較多但是名聲小，運費比上面說(shuō)的兩種便宜但是速度會(huì )慢一些，即使是飛機空運，也差不多8~10天才能寄到澳大利亞。

9. 澳大利亞船運距離中國多少公里

中國海運到澳大利亞需要時(shí)間大致為25天左右（裝柜、報關(guān)、海運、清關(guān)、派送）。海運的時(shí)效主要看以下的因素：

1、海運兩地港口的距離。

2、海運貨船直航知否。

3、頭程、尾程時(shí)間的耗費。

4、不可抗拒的其他因素。至于海運運費需要根據市局貨物情況才能確定。

10. 澳大利亞船運停運

根據國務(wù)院辦公廳有關(guān)通知，青島海關(guān)2021年春節于2022年2月11日（周四）—2月17日（周三）放假，共7天。2月7日(周日)、2月20日(周六)上班。

放假期間，進(jìn)出口收發(fā)貨人或其代理人需要辦理通關(guān)手續的，請按照《海關(guān)總署關(guān)于“互聯(lián)網(wǎng)+預約通關(guān)”的公告》（公告〔2018〕109 號）有關(guān)規定向海關(guān)提出預約通關(guān)申請。如遇特殊情況，請與相關(guān)海關(guān)業(yè)務(wù)現場(chǎng)聯(lián)系。

11. 澳大利亞船運價(jià)格

在2021年前四個(gè)月，波羅的海交易所的三個(gè)主要海運指數表現差異極大。干散貨和集裝箱的運價(jià)在強勁需求的帶動(dòng)下快速增長(cháng)，船舶運力緊張，集裝箱“一箱難求”，運費一路高歌猛進(jìn)。相反，油輪運費市場(chǎng)則受制于石油產(chǎn)量和運力需求不足，表現低迷。

對于干散貨船東，尤其是那些擁有海岬型船舶的船東來(lái)說(shuō)，2021年的回報優(yōu)渥。波羅的海干散運價(jià)指數 (BDI) 自2010 年以來(lái)首次突破 3000 點(diǎn)關(guān)口，截至4 月底達到了 3053 點(diǎn)。海岬型船舶的日租金從1 月的16656 美元已經(jīng)升至4 月 30 日的40608 美元。導致海岬型船舶走勢強勁的部分原因是從澳大利亞和巴西到中國的鐵礦石需求不斷增長(cháng)。但今年早些時(shí)候，較小的船舶的價(jià)格優(yōu)勢以及其特種貨物（糧食、石灰石和原木等）運輸使用量的增加也起到了推波助瀾的作用。

受益于集裝箱船貨柜的短缺，一些小型干散貨船舶承運了部分通常由多式聯(lián)運運輸的貨物。小型運鋼船的需求也隨著(zhù)美國鋼材進(jìn)口的提升而上漲。與此同時(shí)，巴西大豆出口在3 月躍升至 10 個(gè)月的新高，加劇港口擁堵和船舶延誤情況。

巴拿馬型、超靈便型和靈便型船舶迎來(lái)了自2010 年以來(lái)表現最為強勁的第一季度，但其運費在 4 月略有回落。3月份，巴拿馬型船舶市場(chǎng)出現劇烈波動(dòng)，在3 月 22 日，其日租金水平達到 27520美元一天，但是到4 月 13 日則回落至17083美元。這種波幅大大刺激運費衍生品 (FFA) 的交易，僅 3 月份的交易量就接近25 萬(wàn)手，較 2020 年同期增長(cháng)39%。3月份還出現了首筆靈便型 FFA 交易，該筆交易標的基于最新的38k靈便型船舶，該標的合約同樣也是在三月新推出上市。

包括干散貨在內的所有海運運輸市場(chǎng)，均受到長(cháng)賜號貨輪堵塞蘇伊士運河六天所造成的影響。運河兩側一度有超過(guò)100 艘干散貨貨輪等待。

波羅的海干散指數創(chuàng )10 年新高

對于原油油輪來(lái)說(shuō)，2021年的表現慘淡，盡管蘇伊士運河的延誤導致3 月份運費一度飆升，但整體走勢仍繼續低迷。在超過(guò)400 艘油輪等待通過(guò)運河期間，蘇伊士型油輪的等價(jià)期租日租金一度從滯航前一天的 11234美元飆升至三天后的20417美元。從中東出發(fā)的VLCC油輪的日租金收益非常低，在今年的大多數時(shí)間都未能突破 WS20 點(diǎn)位。價(jià)格低迷的原因主要包括OPEC實(shí)施原油減產(chǎn)，再加上亞洲煉油廠(chǎng)進(jìn)行升級，以及伊朗增加向中國輸出原油。

運送汽油和柴油等商品的成品油油輪則表現略好。波羅的海交易所成品油油輪指數今年初報434 點(diǎn)，隨著(zhù)去往中國與澳大利亞的航線(xiàn)活躍度的增加，指數到 3 月底升至677 點(diǎn)。

VLCC貨輪價(jià)格在2021 年大部分時(shí)間處于低位

在集裝箱船方面，大家關(guān)注的焦點(diǎn)主要集中在加利福尼亞州港口的嚴重擁塞、蘇伊士運河的延誤以及全球各地的集裝箱貨柜短缺、回流不暢所帶來(lái)的連鎖反應。在美國西海岸的港口，也就是亞洲的進(jìn)口門(mén)戶(hù)，不少船舶需等待泊位超過(guò)一周，因此形成港口擁塞。由于缺乏設備和碼頭工人，貨物從去年10 月就已開(kāi)始積壓。雖然擁塞情況在4月底稍緩，但與往年同期相比仍然很高。

3月長(cháng)賜號引發(fā)的問(wèn)題以及為各方為疏通蘇伊士運河所付出的努力備受全球矚目。盡管只有 22% 的集裝箱船會(huì )途徑蘇伊士運河，但由于到達延誤、集裝箱錯置以及隨后在各個(gè)港口出現的船舶堵塞帶來(lái)的連鎖反應，余下的78% 船舶仍因此受到影響。

從運價(jià)的角度看，我們觀(guān)察到主要貿易航線(xiàn)的運價(jià)已在上升。根據波羅的海貨運指數（FBX1）的統計，中國至北美西海岸的一個(gè)40 尺集裝箱價(jià)格已從年初的 3886美元上升至4 月 7 日的 5375美元。從中國/東亞運到北歐的集裝箱價(jià)格也出現類(lèi)似的情況，從年初的5662美元已升至4月末的7765美元。