1. 水路運輸航線(xiàn)
首要有兩條線(xiàn)路：
1,（我國）-南海-馬六甲海峽-孟加拉灣-印度洋-阿拉伯海-曼德海峽-紅海-蘇伊士運河-地中海-直布羅陀海峽-北大西洋-（歐洲）
2,（我國）-南海-馬六甲海峽-孟加拉灣-印度洋-好望角-南大西洋-西非海岸——北大西洋-（歐洲）
從我國濱海各首要港口如深圳、廣州、廈門(mén)、寧波、上海、青島、天津、大連等裝船動(dòng)身，先往西南走，經(jīng)過(guò)馬六甲海峽，再往西跨過(guò)印度洋，抵達亞丁灣，進(jìn)入紅海，經(jīng)過(guò)蘇伊士運河，抵達地中海沿岸國家如希臘、意大利、法國、西班牙等，有的持續走，經(jīng)過(guò)直布羅陀海峽，到達英國、德國、北歐諸國等。因為蘇伊士運河只能使載重量小于25萬(wàn)噸的貨輪經(jīng)過(guò)，若超越，則走航線(xiàn)二，繞道好望角。
2. 水路運輸航線(xiàn)由什么構成
哈薩克斯坦就提出了修建亞歐運河的計劃，首先的方案是拓寬和修整位于俄羅斯境內的伏爾加河與頓河運河河道，連通里海與黑海，然后經(jīng)土耳其海峽通往地中海，再經(jīng)直布羅陀海峽到達大西洋。還有一條通道是在高加索山之南，從阿塞拜疆到格魯吉亞修建一條運河，連接里海和黑海，然后再經(jīng)土耳其海峽前往地中海和大西洋。
另外還可以通過(guò)伏爾加河向北，利用俄羅斯已經(jīng)修好的部分運河河道通往波羅的海，這樣哈薩克斯坦就可以憑借里海和其他國家通往歐洲地區。
而在哈薩克斯坦國內則準備開(kāi)鑿一條連接里海與咸海的河流，然后經(jīng)錫爾河等部分內陸河連接到巴爾喀什湖，同時(shí)還可以通過(guò)西爾河與麻阿姆河連接烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦等國家，哈薩克斯坦首都地區還可以通過(guò)伊希姆河進(jìn)入鄂畢河流域，順鄂畢河進(jìn)北冰洋入海。
這樣一來(lái)包括哈薩克斯坦在內的多個(gè)中亞國家將都可以通過(guò)運河到達海洋，某種意義上說(shuō)也算是有了出?？?，所以這些運河方案被稱(chēng)為“亞歐運河（也稱(chēng)歐亞運河）”也不是虛談。實(shí)際上早在斯大林的時(shí)代，前蘇聯(lián)就提出過(guò)修建亞歐大運河的計劃，只是因為諸多原因未能實(shí)施，但是伏爾加河-頓河運河以及伏爾加河上游一些運河仍然得以修建。
哈薩克斯坦物產(chǎn)豐富，特別是油氣和礦產(chǎn)資源尤其多，這類(lèi)貨物都很適合通過(guò)水路運輸，因此哈薩克斯坦迫切需要建設這樣的運河河道，而對哈薩克斯坦提出的亞歐運河方案，中亞國家都給予了積極的贊同和支持態(tài)度，因為它們也都有著(zhù)和阿拉克斯坦一樣的情況，也迫切需要這樣的人工河流。
而對亞歐運河需要經(jīng)過(guò)的俄羅斯、土耳其或者阿塞拜疆、格魯吉亞等國家來(lái)說(shuō)，也意味著(zhù)會(huì )多一筆水陸運費的收入，而且還可以隨時(shí)掌控中亞國家的水路航運命脈，它們應該也是樂(lè )見(jiàn)其成的，只是修建這樣的運河當然需要一大筆投資，這個(gè)費用怎么出，以及修成之后如何管理？這些國家之間恐怕不好商量。
3. 水路運輸航線(xiàn)地圖
有不同的方法，有的地圖畫(huà)的是水紋線(xiàn)。
比如杭州西湖文化廣場(chǎng)上的一幅京杭大運河沿線(xiàn)圖的浮雕，就是很典型的以水路為基準的地圖。這幅地圖就是在中央畫(huà)一條河，在畫(huà)卷的首端畫(huà)上北京城；作者坐上船，把沿線(xiàn)經(jīng)過(guò)的山川、城池一一劃出，等到到達杭州后，在畫(huà)卷末端畫(huà)出杭州城，一張地圖便繪制完成了。這種地圖，可以說(shuō)就是一套游記。以作者所在的位置為中心，看到什么就畫(huà)什么。富裕的地方畫(huà)大點(diǎn)，無(wú)聊的地方少畫(huà)點(diǎn)，完全不講究絕對方向與比例尺，藝術(shù)性要遠高于紀實(shí)性。
4. 水路運輸的主要航線(xiàn)
海上絲綢之路，是古代中國與外國交通貿易和文化交往的海上通道，也稱(chēng)"海上陶瓷之路"和“海上香料之路”，1913年由法國的東方學(xué)家沙畹首次提及。海上絲路萌芽于商周，發(fā)展于春秋戰國，形成于秦漢，興于唐宋，轉變于明清，是已知最為古老的海上航線(xiàn)。中國海上絲路分為東海航線(xiàn)和南海航線(xiàn)兩條線(xiàn)路，其中主要以南海為中心。
南海航線(xiàn)，又稱(chēng)南海絲綢之路，起點(diǎn)主要是廣州和泉州。先秦時(shí)期，嶺南先民在南海乃至南太平洋沿岸及其島嶼開(kāi)辟了以陶瓷為紐帶的交易圈。唐代的“廣州通海夷道”，是中國海上絲綢之路的最早叫法，是當時(shí)世界上最長(cháng)的遠洋航線(xiàn)。明朝時(shí)鄭和下西洋更標志著(zhù)海上絲路發(fā)展到了極盛時(shí)期。南海絲路從中國經(jīng)中南半島和南海諸國，穿過(guò)印度洋，進(jìn)入紅海，抵達東非和歐洲，途經(jīng)100多個(gè)國家和地區，成為中國與外國貿易往來(lái)和文化交流的海上大通道，并推動(dòng)了沿線(xiàn)各國的共同發(fā)展。
東海航線(xiàn)，也叫“東方海上絲路”。春秋戰國時(shí)期，齊國在膠東半島開(kāi)辟了“循海岸水行”直通遼東半島、朝鮮半島、日本列島直至東南亞的黃金通道。唐代，山東半島和江浙沿海的中韓日海上貿易逐漸興起。宋代，寧波成為中韓日海上貿易的主要港口。
中國境內海上絲綢之路主要有廣州、泉州、寧波三個(gè)主港和其他支線(xiàn)港組成[6]。2017年04月20日，國家文物局正式確定廣州為海上絲綢之路申遺牽頭城市，聯(lián)合南京、寧波、江門(mén)、陽(yáng)江、北海、福州、漳州、莆田、麗水等城市進(jìn)行海上絲綢之路保護和申遺工作。
5. 水路運輸航線(xiàn)的區域分為
通過(guò)水路運輸危險品的，應當遵守法律、行政法規以及國務(wù)院交通運輸主管部門(mén)關(guān)于危險貨物水路運輸安全的規定。海事管理機構應當根據危險品的種類(lèi)及危險特性，確定船舶運輸危險品的相關(guān)安全運輸條件。擬交付船舶運輸的危險品的相關(guān)安全運輸條件不明確的，應當經(jīng)國家海事管理機構認定的機構進(jìn)行評估，明確相關(guān)安全運輸條件并經(jīng)海事管理機構確認后，方可交付船舶運輸。
危險品內河運輸的要求如下：
（1）根據危險品的危險特性、危險品對人體和水環(huán)境的危害程度以及消除危害后果的難易程度等因素，國家禁止通過(guò)內河封閉水域運輸劇毒危險品，以及國家禁止通過(guò)內河運輸的其他危險品。禁止通過(guò)內河運輸的劇毒危險品以及其他危險品的范圍，由國務(wù)院交通運輸主管部門(mén)會(huì )同國務(wù)院環(huán)境保護主管部門(mén)、工業(yè)和信息化主管部門(mén)、安全生產(chǎn)監督管理部門(mén)確定并公布。
（2）國務(wù)院交通運輸主管部門(mén)應當根據危險品的危險特性，對于通過(guò)內河運輸危險品（以下簡(jiǎn)稱(chēng)通過(guò)內河運輸危險品）實(shí)行分類(lèi)管理，對各類(lèi)危險品的運輸方式、包裝規范和安全防護措施等分別作出規定并且監督實(shí)施。
（3）通過(guò)內河運輸危險品，應當由依法取得危險貨物水路運輸許可的水路運輸企業(yè)承運，其他單位和個(gè)人不得承運。托運人應當委托依法取得危險貨物水路運輸許可的水路運輸企業(yè)承運，不得委托其他單位和個(gè)人承運。
（4）通過(guò)內河運輸危險品，應當使用依法取得危險貨物適裝證書(shū)的運輸船舶。水路運輸企業(yè)應當針對所運輸危險品的危險特性，制訂運輸船舶危險品事故應急救援預案，并且為運輸船舶配備充足、有效的應急救援器材和設備。通過(guò)內河運輸危險品的船舶，其所有人或者經(jīng)營(yíng)人應當取得船舶污染損害責任保險證書(shū)或者財務(wù)擔保證明。船舶污染損害責任保險證書(shū)或者財務(wù)擔保證明的副本應當隨船攜帶。
（5）通過(guò)內河運輸危險品，危險品包裝物的材質(zhì)、形式、強度以及包裝方法應當符合水路運輸危險品包裝規范的要求。國務(wù)院交通運輸主管部門(mén)對單船運輸的危險品數量有限制性規定的，承運人應當按照規定安排運輸數量。
（6）用于危險品運輸作業(yè)的內河碼頭和泊位，應當符合國家有關(guān)安全規范，與飲用水取水口保持國家規定的距離。有關(guān)管理單位應當制定碼頭、泊位危險品事故應急預案，并且為碼頭和泊位配備充足、有效的應急救援器材和設備。用于危險品運輸作業(yè)的內河碼頭和泊位，經(jīng)交通運輸主管部門(mén)按照國家有關(guān)規定驗收合格后方可投入使用。
（7）船舶載運危險品進(jìn)出內河港口，應當將危險品的名稱(chēng)、危險特性、包裝以及進(jìn)出港時(shí)間等事項，事先報告海事管理機構。海事管理機構接到報告后，應當在國務(wù)院交通運輸主管部門(mén)規定的時(shí)間內作出是否同意的決定，通知報告人，同時(shí)通報港口行政管理部門(mén)。定船舶、定航線(xiàn)及定貨種的船舶可以定期報告。
（8）在內河港口內進(jìn)行危險品的裝卸、過(guò)駁作業(yè)，應當將危險品的名稱(chēng)、危險特性、包裝和作業(yè)的時(shí)間、地點(diǎn)等事項報告港口行政管理部門(mén)。港口行政管理部門(mén)接到報告后，應當在國務(wù)院交通運輸主管部門(mén)規定的時(shí)間內作出是否同意的決定，通知報告人，同時(shí)通報海事管理機構。載運危險品的船舶在內河航行，通過(guò)過(guò)船建筑物的。應當提前向交通運輸主管部門(mén)申報，并且接受交通運輸主管部門(mén)的管理。
（9）載運危險品的船舶在內河航行、裝卸或者停泊，應當懸掛專(zhuān)用的警示標志，按照規定顯示專(zhuān)用信號。載運危險品的船舶在內河航行，按照國務(wù)院交通運輸主管部門(mén)的規定需要引航的，應當申請引航。
（10）載運危險品的船舶在內河航行，應當遵守法律、行政法規和國家其他有關(guān)飲用水水源保護的規定。內河航道發(fā)展規劃應當與依法經(jīng)批準的飲用水水源保護區劃定方案相協(xié)調。
6. 國內航運線(xiàn)路
絲調之路海上航運路線(xiàn)，從福建泉州出發(fā)→南?！R六甲海峽→印度洋→到西亞，東非各港口。
7. 全國水路航線(xiàn)分布圖
1.可以通過(guò)大型貨車(chē)進(jìn)行運輸
2.可以通過(guò)招聘一些人工進(jìn)行人力運輸
3.公路運輸
公路煤炭運輸作為鐵路和水路煤炭運輸的重要補充，它具有靈活性大、占地少、對地形條件適應性好、造價(jià)低、運輸設備型式多樣等特點(diǎn)。在主要的煤炭生產(chǎn)基地和煤炭中轉港腹地，一直有部分中、短距離的公路直達運輸或公路集港運輸。
大規模的長(cháng)距離煤炭運輸并不是公路運輸方式的優(yōu)勢所在，然而近幾年來(lái)，隨著(zhù)經(jīng)濟發(fā)展對煤炭需求的大幅度增長(cháng)，鐵路運力不斷趨緊，公路煤炭運輸發(fā)展較快。公路運輸主要受煤炭差價(jià)大小的影響，煤炭差價(jià)越大，運煤人的獲利空間就越大，公路煤炭運輸發(fā)展就越快。
公路主要承擔短距離的煤炭運輸，特別是鄉鎮煤礦生產(chǎn)規模小，布點(diǎn)分散，大量煤炭靠汽車(chē)集運到鐵路車(chē)站。由于鐵路運力不足，公路運輸作為輔助運輸手段，對煤炭的運輸也起到了重要作用。
4.管道運輸
世界上第一條實(shí)用運輸管道是美國于1957年在西弗吉尼亞州建成的水力輸煤管道，經(jīng)過(guò)30年的發(fā)展，管道運輸已成為工業(yè)國家重要的運輸技術(shù)。
水運煤炭是煤炭運輸的重要組成部分。隨著(zhù)基礎設施不斷完善，我國已形成了東部沿海煤炭運輸通道和長(cháng)江、京杭大運河（山東—江蘇段）運煤通道。同時(shí)為有效應對水路煤炭運輸突發(fā)事件,最大限度地保障水路煤炭運輸暢通。
5.鐵路運輸
鐵路運輸方式分為標準軌和窄軌兩種，窄軌鐵路運輸一般多用于廠(chǎng)內或距煤礦距離較近的小規模熱源廠(chǎng)使用。標準軌鐵路運輸是廠(chǎng)外運輸的重要方式。它具有運量大、運距遠、速度快、不受氣候條件限制等特點(diǎn)。
我國鐵路煤運量一直占煤運總量的60%以上，煤炭運輸量占鐵路貨運總量的40%左右。
8. 水路運輸航線(xiàn)附加費計算
現在汽車(chē)不用交養路費，原來(lái)養路費按車(chē)輛噸位計費，以月為基本繳費期間。具體標準為每噸為300元左右?！ ○B路費（全稱(chēng)公路養路費）是國家規定由有車(chē)單位和個(gè)人向公路主管部門(mén)繳納的用于公路養護的改善的事業(yè)費?！ 「鶕吨腥A人民共和國公路法》，自2009年1月1日起，取消公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，用“燃油附加稅”替代養路費。所以現在已經(jīng)不再繳納養路費。
9. 水路航運圖
區別：
1、運輸種類(lèi)不同：水路運輸分海運和河運兩種，它們分別是以海洋和河流作交通線(xiàn)的，而海洋運輸僅僅是指海運。
2、運輸地點(diǎn)不同：水路運輸包括所有的水上運輸地點(diǎn)，無(wú)論是在國內的江、河、湖泊、水庫等天然或人工水道運或是在海洋中，都屬于水路運輸，而海洋運輸只包含在海洋上的運輸。
3、優(yōu)點(diǎn)不同：水路運輸包含了海運和河運的優(yōu)點(diǎn)，比如運載能力大、成本低、能耗少、投資省等，而海路運輸僅有運量大、成本低等優(yōu)點(diǎn)。
4、運輸距離不同：水路運輸包括所有距離的運輸，短中長(cháng)距離一網(wǎng)打盡，而海路運輸一般都是遠距離的運輸，從一個(gè)國家到另一個(gè)國家，從一個(gè)洲到另一個(gè)洲，這種都是海洋運輸。
10. 國內水運航線(xiàn)
中國對外開(kāi)放的口岸主要有三種類(lèi)型，即水運（海運）口岸、陸運（鐵、公運）口岸和航空（機場(chǎng)）口岸。
水運口岸是國家在江河湖海沿岸開(kāi)設的供貨物和人員進(jìn)出國境及船舶往來(lái)掛靠的通道。
陸地口岸是國家在陸地上開(kāi)設的供貨物和人員進(jìn)出國境及陸上交通工具停站的通道。
航空口岸是國家在開(kāi)辟有國際航線(xiàn)的機場(chǎng)上開(kāi)設的供貨物和人員進(jìn)出國境及航空器起降的通道。
11. 水路交通航線(xiàn)
中國交通發(fā)展史：
1、新中國成立之初，交通運輸面貌十分落后。
全國鐵路總里程僅2.18萬(wàn)公里，有一半處于癱瘓狀態(tài)。
能通車(chē)的公路僅8.08萬(wàn)公里，民用汽車(chē)5.1萬(wàn)輛。
內河航道處于自然狀態(tài)。
民航航線(xiàn)只有12條。
郵政服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)較少。
主要運輸工具還是畜力車(chē)和木帆船等。
2、新中國成立后，中國政府明確提出首先要創(chuàng )造一些基本條件恢復交通運輸。
經(jīng)過(guò)3年的國民經(jīng)濟恢復期，修復了被破壞的交通運輸設施設備，恢復了水陸空運輸。
1953年起，開(kāi)始有計劃地進(jìn)行交通運輸建設。
在第一個(gè)、第二個(gè)五年計劃和國民經(jīng)濟調整期間（1953－1965年），國家投資向交通運輸傾斜，改造和新建了一批鐵路、公路、港口碼頭、民用機場(chǎng)，提高了西部和邊遠地區的交通運輸基礎設施覆蓋程度，疏浚了主要航道，新開(kāi)辟了國際、國內水路和空中航線(xiàn)，擴大了郵政網(wǎng)絡(luò )，增加了運輸裝備數量。
“文化大革命”期間（1966－1976年），交通運輸發(fā)展一度受到嚴重干擾，但設施和裝備規模、運輸線(xiàn)路仍在增加，特別是針對沿海主要港口壓船、壓港、壓貨日趨嚴重的局面，加快了港口基礎設施建設。
在此期間，管道運輸也得到了發(fā)展。
3、1978年，改革開(kāi)放揭開(kāi)了中國經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展的新篇章，交通運輸步入了快速發(fā)展階段。
中國政府把交通運輸放在優(yōu)先發(fā)展的位置，加大政策扶持力度，在放開(kāi)交通運輸市場(chǎng)、建立社會(huì )化融資機制方面進(jìn)行開(kāi)創(chuàng )性探索，積極扭轉交通運輸不適應經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展的被動(dòng)局面。
鐵路實(shí)行經(jīng)濟承包責任制；出臺了提高養路費征收標準、開(kāi)征車(chē)輛購置附加費以及“貸款修路、收費還貸”等扶持公路發(fā)展的三項政策；公路、水運工程建設項目開(kāi)始實(shí)行招投標制度；港口率先對外開(kāi)放，海運業(yè)最早實(shí)現“走出去”；民航走上了企業(yè)化發(fā)展道路，航空運輸市場(chǎng)開(kāi)始形成；實(shí)施郵政管理體制改革，成立中國速遞服務(wù)公司，恢復辦理郵政儲蓄業(yè)務(wù)；加大交通運輸建設投資力度，吸引社會(huì )資本參與基礎設施建設。
1988年滬嘉高速公路通車(chē)，實(shí)現中國大陸高速公路零的突破。
4、1992年，中國確立了建立社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟體制的改革目標。
交通運輸不斷加大改革開(kāi)放力度，各種運輸方式發(fā)展取得突破性進(jìn)展。
開(kāi)展鐵路建設大會(huì )戰，1997年起鐵路進(jìn)行了連續六次大提速。
公路和水運實(shí)施公路主骨架、水運主通道、港站主樞紐和支持保障系統的“三主一支持”規劃，制定了加快建設步伐的目標任務(wù)。
民航機場(chǎng)建設費和基礎設施建設基金、鐵路建設基金、內河航運建設基金先后設立。
為應對東南亞金融危機，中國實(shí)施積極的財政政策，公路建設投資進(jìn)入“快車(chē)道”，高速公路建設大規模興起。
實(shí)施西部大開(kāi)發(fā)戰略，全面加強西部地區鐵路、公路、機場(chǎng)、天然氣管道干線(xiàn)建設。
提出“修好農村路，服務(wù)城鎮化，讓農民兄弟走上油路和水泥路”發(fā)展目標，掀起農村公路建設新高潮。
深化港口管理體制改革，加快港口建設。
實(shí)行郵電分營(yíng)和郵政政企分開(kāi)，郵政向信息流、資金流和物流“三流合一”的現代郵政業(yè)方向發(fā)展。
《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》《國家高速公路網(wǎng)規劃》等一系列規劃陸續出臺。
大力提升交通運輸基本公共服務(wù)水平，全面加強城鄉客運、城市公共交通、交通運輸安全應急救助等領(lǐng)域建設。
2008年組建交通運輸部，交通運輸大部門(mén)體制改革邁出實(shí)質(zhì)性步伐。
同年，京津城際鐵路通車(chē)運營(yíng)，中國開(kāi)啟了“高鐵時(shí)代”。
5、黨的十八大以來(lái)，交通運輸進(jìn)入了加快現代綜合交通運輸體系建設的新階段。
2013年，鐵路實(shí)現政企分開(kāi)，交通運輸大部門(mén)體制改革基本落實(shí)到位。
交通運輸全面深化改革，建設法治政府部門(mén)，加快綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通“四個(gè)交通”建設，圍繞“一帶一路”建設、京津冀協(xié)同發(fā)展、長(cháng)江經(jīng)濟帶建設三大國家戰略制定發(fā)展規劃。
加快綜合交通運輸基礎設施成網(wǎng)，推進(jìn)多種運輸方式有效銜接。
促進(jìn)現代物流業(yè)發(fā)展，提升綜合運輸服務(wù)保障水平。
加強交通運輸基本公共服務(wù)供給和管理，支持集中連片特困地區交通運輸基礎設施、城鄉客運、城市公共交通發(fā)展。
推進(jìn)東、中、西、東北“四大板塊”區域交通協(xié)調發(fā)展，西部地區高鐵加快發(fā)展，中西部地區交通條件顯著(zhù)改善。
2013年，西藏墨脫公路建成通車(chē)，中國真正實(shí)現縣縣通公路。
6、60多年來(lái)，中國交通運輸總體上經(jīng)歷了從“瓶頸制約”到“初步緩解”，再到“基本適應”經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展需求的奮斗歷程，與世界一流水平的差距快速縮小，部分領(lǐng)域已經(jīng)實(shí)現超越，一個(gè)走向現代化的綜合交通運輸體系正展現在世界面前
